«Reforzar las salvaguardas ambientales es esencial para abordar simultáneamente la crisis climática y la crisis de biodiversidad»
Cuando se escucha la palabra biocombustibles, a muchas personas le viene a la cabeza una escena casi mágica: Doc cargando el DeLorean con restos orgánicos en ‘Regreso al futuro’. Basura convertida en energía limpia. Economía circular en estado puro. O a lo mejor nos viene a la mente este anuncio de Repsol que nos asegura llenar tanques con aceite de cocina usado procesado y recogido de restaurantes de la península (cuando en realidad en su mayoría se importa desde Malasia como denuncia una investigación de Climate Home).
La promesa parecía sencilla: utilizar aceite de cocina usado, residuos agrícolas y otros desechos para producir combustible y dejar de depender del petróleo. Pero la realidad es bastante menos ecológica y local.
En la actualidad, los biocombustibles más utilizados en Europa siguen procediendo, en gran medida, de cultivos agrícolas como la soja y la palma. Aunque los vínculos a la deforestación de esta última década fueran reconocidos por la Comisión Europea y se obligue a su eliminación como biocombustible para 2030; uno de los residuos de palma más utilizados en Europa es el POME (efluentes de molino de aceite de palma, por sus siglas en inglés). Los datos analizados en un informe de T&E indican que se están declarando más residuos de aceite de palma de los que realmente es posible generar, lo que sugiere una alta probabilidad de fraude.
Los riesgos de deforestación asociados a la palma aceitera en Malasia e Indonesia están muy documentados. Tanto el POME como el aceite de cocina usado, importados de estos países tienen grandes riesgos de no ser realmente residuos, sino aceites de palma virgen etiquetados como residuos. Además, estos residuos no son infinitos. Se trata de residuos limitados, donde un aumento de la demanda de estas materias primas puede derivar en la incentivación indirecta de expansión de cultivo de palma.
Un documento titulado “Excluir los biocombustibles de soja y de otras materias primas de alto riesgo de la normativa de fomento de combustibles renovables para reforzar las salvaguardas ambientales”, examina los riesgos ambientales y climáticos de los biocombustibles fabricados a partir de materias primas como la soja, los residuos de la palma, de cultivos intermedios y en tierras severamente degradadas, el biogás etc. En sus páginas se muestra cómo, pese a presentarse como soluciones sostenibles, pueden impulsar la deforestación, los cambios indirectos en el uso del suelo, la inseguridad alimentaria, el aumento de insumos agrícolas y el fraude, sin garantizar una reducción real de las emisiones.
El reciente acuerdo entre la UE y Mercosur podría incentivar aún más la expansión de la producción de soja, aumentando la presión sobre el uso del suelo. Esto refuerza la necesidad de mantener salvaguardas sólidas contra el cambio de uso de la tierra y la deforestación
Los agrocombustibles no deberían convertirse en la pieza central de la descarbonización del transporte. Apostar masivamente por ellos implica riesgos para la seguridad alimentaria; ampliación de la frontera agrícola; más fertilizantes, agua y pesticidas; y pérdida de biodiversidad. Además de agravar la crisis climática a través de emisiones ocultas asociadas al cambio indirecto de uso del suelo.
La Comisión ha propuesto una actualización necesaria del Reglamento delegado (UE) 2019/807. Ahora es fundamental que la UE la adopte e implemente sin más retrasos. El Gobierno estatal no tiene por qué esperar a su utilización a nivel europeo para aplicar su eliminación lo antes posible en la implementación del Real Decreto de fomento de combustibles renovables.
Reforzar las salvaguardas ambientales es esencial para abordar simultáneamente la crisis climática y la crisis de biodiversidad, y para evitar que la Directiva de Energías Renovables termine impulsando, de forma indirecta, la deforestación que dice combatir.
Porque la descarbonización del transporte no puede basarse en externalizar los costes ambientales de Europa al resto del mundo.
No puede tratarse solo de cambiar el combustible. Se trata de no repetir los mismos errores con etiqueta verde.
Así sea.
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